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在中国这样一个变化迅速且体量庞大的汽车市场，产品形态的创新经常落后于消费观念的转变，于是就有了各个细分领域在过去十几年间的此消彼长。拿中高级车来说，它们一直被视作各家企业的头牌，但中高级车这些年越来越不好卖，也是被数据印证的事实。 打压非豪华合资品牌中高级车销量的因素，包括但不限于“SUV崛起”和“豪华车降价”。就2018年到2019年的情况来看，中高级车市场的一些二线选手如迈锐宝、蒙迪欧、索纳塔等，大都在一时的红火过后重归沉寂；除了南北大众的帕萨特和迈腾，这个细分市场只剩下传统意义上的日系三剑客（凯美瑞、雅阁、天籁），还能做到销量和利润稳中有升。 车市存量竞争的时代，中高级车的日子不好过。然而，少数敢于逆势而上的企业和产品也因此变得形象鲜明，比如一汽丰田亚洲龙。 销量曲线图显示，从今年3月上市以来，亚洲龙的月销量从5000台逐步爬升至8000台以上，接近一汽丰田为其规划的产能上限，在刚刚过去的11月，更是一举突破9000台。可以说，作为一汽丰田首款前驱布局的中高级轿车，这样的表现在当下的大环境下实属难得。 
论一款新车在非热门市场逆势而上的逻辑，最根本的一条始终是“产品够好”。具体到亚洲龙来说，概括其产品力的“十二字箴言”是这样的——C级享受、B级价格、A级油耗。 和56E同级？绝非天方夜谭 作为一汽丰田的新旗舰，亚洲龙有着符合其身份的“大”。所谓大，一方面是指接近5米（4975毫米）的车长，另一方面是指2.87米轴距带来的宽敞内部空间。对豪华车市场有一定研究的人会注意到，亚洲龙的这两个关键数据，和国外未经加长的奥迪A6、宝马5系以及奔驰E级基本处在同一水平线上，在中高级车市场属于破格的存在。
把亚洲龙与传统意义上的德系豪车三强划在同一阵营，并不是天方夜谭。要知道，在亚洲龙的“老家”北美，那里的消费者和行业专家，一直是根据外形尺寸而非品牌来划分车辆级别的，亚洲龙自从诞生之日起，其车型归类就是老美们所说的“full-size car”；再进一步讲，美国的“full-size car”，对应的正是欧洲分类标准下的“E-segment”，除了ABB三家的“56E”（ 宝马5系、奥迪A6、奔驰E级）、沃尔沃S90、捷豹XF等产品都在这个品类当中。所以从这种意义上讲，国内笼统地将亚洲龙归入“中高级车”其实是有失准确的，说它是一辆C级车反倒更接近真相。 中美两国人民对大车都有谜之喜爱，给了丰田把最新一代的亚洲龙引进国内的信心。不过就具体偏好而言，国内购买20万～30万级别车型的消费者，对车辆配置的要求无疑比太平洋对岸的美国人要高，简单来说就是国人更看重享受。在中国车市打拼十余年的一汽丰田对此自然是心如明镜，反映到配置清单上，亚洲龙全身的行头不会让潜客们失望： 
——全系标配10个SRS空气囊+丰田规避碰撞辅助套装，安全配置一视同仁； ——舒适和便利性方面，LED大灯、一键启动、自动空调、9寸大屏等“用过了就离不了的”的项目同样属于标配，在此基础上随款型升级逐步增加真皮座椅、大尺寸轮圈、全景天窗、AVS自适应悬架等，称得上一分钱一分货； 
——顶配车型更有三区空调、座椅通风/加热/电动调节、JBL音响、方向盘加热/电动调节等专属配置，满足消费者对“高级感”的想象。 一句话概括：无论尺寸还是配置，亚洲龙相对一干让人审美疲劳的B级车有着碾压般的优势；与来自欧系豪门的同级别车型较量一番，也不落下风。 定价策略“有良心” 就车辆本身的价值感来说，亚洲龙的确配得上“越级”二字；但回到定价策略上，考虑到当前的经济形势，企业要是一味也想玩儿“越级”，多半会事与愿违。所幸，无论是排量划分还是19.98万元～28.98万元的价格带，都表明一汽丰田这次没有踩进这个“坑”。 
这里需要多说几句9月底才上市的亚洲龙2.0L车型。就像上边所说的，因为标配足够丰富，2.0L排量的亚洲龙并不是“撑场面”的次要角色，而是进一步细分了这款车的消费群体；如果说2.0L车型是瞄准讲求经济实惠的人，那2.5L车型就是针对对动力有一定需求的人；2.5L混动车型则更多地是面向看中车辆内在品质的人，甚至是对丰田抱有信仰之人。 至于少数笃信2.0L的亚洲龙打不开销路的固执人士，或许只能对他们展现一下这款车在四季度的销售情况，或者把同平台的雷克萨斯ES200车型的市场表现解释给他们听了。 另外不能不提的一点是，在9102年即将成为历史的现在，亚洲龙是国产中高级车中绝少数具备“全系自（然）吸（气发动机）”这个珍稀属性的产品（另外还有广丰的凯美瑞和马自达的阿特兹），这意味着，相比一大票使用1.5T以及2.0T的竞品，亚洲龙的消费税要高出两个点至四个点。 不过，高出来的这部分成本并没反映在这辆车的定价上，事实上，相比税率更低的大众迈腾，亚洲龙的主销车型价格基本持平，顶配车型甚至还便宜了1万多元；即便是跟采用同样动力总成的凯美瑞比，亚洲龙2.5L和混动车型的起步价同样显得实惠。 
我们可以据此畅想：公布新车价格那一刻，一汽丰田真是摸着良心在说话的。 用超低油耗对竞品筑起壁垒 越级的尺寸、丰富的配置、合理的价格外加丰田一贯的可靠性，构成了亚洲龙上市热销的基础。诚然，这款产品毕竟还没有走过第一个完整的销售年，结合福特金牛座等“先烈”的经验教训来看，一款中高级车要想在整个生命周期内常青，还非得有一两招独门绝技不可。 对于亚洲龙，它的“绝活儿”就是俯视同级的燃油经济性。 很多人谈论新一代丰田汽车的时候把关注重点放在操控性与安全性上。这固然不错，但多少忽略了，从卡罗拉到亚洲龙再到荣放，与新车匹配的全新动力总成同样是它们竞争力的重要组成部分。上文已经提到，丰田在其中高级车上坚持使用全系自然吸气发动机，这背后是以牺牲一定的税收优惠来换取更均衡性能的思路。无论是2.0L+CVT、2.5L+8AT还是2.5L双擎，三套动力总成在提供同级别最佳扭矩和功率参数的同时，还具有完美应对全球最苛刻排放标准的“天赋”，也正是得益于此，亚洲龙才能轻松实现从国五到国六的无缝切换。 
具体谈到油耗表现，经过南北丰田过去十几年来的市场培育，“丰田混动省油、可靠、体验好”的口碑被越来越多的消费者认同。搭载丰田最新一代油电混合动力系统的亚洲龙双擎，工信部油耗低至百公里4.3L，实现了与自家的威驰相当乃至更低的行车成本；“一箱油1000公里”的安心感，同样是丰田混动车主的专享福利。 另一方面，与同级别车型比较，亚洲龙2.0L和2.5L的油耗表现也很亮眼。高热效率发动机与新型变速机构的黄金组合，给二者带来了百公里5.8L和6.2L的官方认证油耗。 众所周知，在我国当前的法规体系下，相比1.5T、1.4T、1.3T这种小排量涡轮增压发动机，自然吸气引擎的测试油耗与真实油耗的差值通常更小；根据经验和媒体实测，在一般城市道路环境下，亚洲龙2.0L与2.5L的燃油经济性表现，可能领先众多带T竞品20%甚至更多。 在一汽丰田的官方表述中，“前所未有的造型设计、前所未有的动力革新、前所未有的驾驶乐趣、前所未有的极致安全”是卡罗拉、亚洲龙、荣放以及未来全系产品的四大革新。 这必须归功于被称作“蜂巢概念”的丰田TNGA架构。TNGA架构的推出，不仅提升了丰田新一代产品的性能表现，生产成本也比原先降低了约两成，让企业有更多余裕在“提升产品价值”和“确保经营利润”二者间求得均衡。 就亚洲龙而言，随着产能扩张以及同样基于TNGA架构下的GA-K平台的全新一代荣放投产，规模效应的扩大令其在成本方面有着更广阔的想象空间。 
截至今年11月，已经有超过5.4万台亚洲龙奔驰在路上，一汽丰田最初设定的5.3万台年度销量目标已经超额达成。如果在街头巷尾询问现役的亚洲龙车主，他们为什么选择这款一汽丰田最新的旗舰车型，相信很多人的回答会是：“C级享受、B级价格、A级油耗，真香！”
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