文/MZ 今年6月份，第7代宝马3系上市了，在车迷们争相讨论新3系是否操控有所提升的同时，持币观望的消费者关注的却是新3系的豪华感、配置。既要讨好车迷，又要满足消费者，宝马3系也是挺难的。 作为有史以来最长的3系，新3系在乘坐空间方面已经得到了进一步的加大，作为讨好车迷的一面，它的操控性是怎样的呢？这次在沈阳有幸试驾了第7代宝马3系标轴版325i（G20），接下来就说说新3系标轴的试驾感受。 
很多人说，宝马迷喜欢的3系永远是上一代，因为操控一代不如一代。在跑完金卡纳测试后，我有些拿不定主意，因为从实际的表现来看，新3系标轴版过弯时的侧倾还是比较明显的，在高速过几个大弯时，双腿不得不顶住车门和中央通道来保持上身的位置，这一点上甚至比上一代更甚。但是实际的过弯极限却又很高，明明觉得内侧车轮快要打滑了但最后还是能维持住抓地力，顺利出弯。 新3系的操控极限出乎意料，上限变高了，但下限也变低了。 为什么呢？这要归功于新3系悬挂的设计。新3系的悬挂在保证了日常驾驶的舒适性的前提下，提高了极限状态下的支撑性，弹簧被压缩到一定的程度后，会从低阻尼过渡到高阻尼状态，车身的侧倾会被抑制在一个比较小的幅度内，再怎么拐弯，重心转移是有，但是不会太过分。因此整体的表现就是，舒适感提升了，但是动态表现却更好。 
这个悬挂是一个分层式的液压结构，日常驾驶时较软，但在不断接近极限的状态下，悬挂阻尼会有所变化。驾驶强度较低的时候，悬挂既软，弹性也好，能很快过滤震动，尽可能减少弹跳，一旦越过那条分水岭，悬挂受到更大的压缩，阻尼也会改变，支撑性就会进入比较强的状态。 这项新技术虽然一定程度上模拟了可变悬挂的运动特性，但在成本上没有很大的增加，新3系全系标配了这种悬挂。这就是宝马不断投入新技术希望得到的效果，帮助驾驶者更好的驾驭车辆，享受驾驶。 
来到定圆漂移测试环节，关闭车身稳定系统。宝马3系在这一类漂移测试的表现上向来是比较出色的，新3系的标轴版也不例外。运动模式下比较快的油门响应和手动挡锁住档位的设定，能够很好的让起漂和漂移过程中的控速变得得心应手。漂移的过程很稳，方向盘和油门的指令能够顺利并且快速的被执行。同时车身，特别是车尾的运动趋势也很容易捕捉，清晰且有迹可循。 新3系标轴的动态表现，感知清晰+灵活可控。 值得一提的是，这次的定圆漂移场地和金卡纳绕圈场地是同一块地方，所以在平整的水泥干地上做定圆是比较考验新3系的，特别是在搭载低功率2.0T发动机的前提下，对车本身的操控基础就要求更高。 
新车拥有更低的重心，刚性更高的车身，同时转向灵敏，油门响应迅速，方向盘的反馈手感也比较真实，这些新车本身的操控基础相比上一代做的更好。因此在最终的定圆漂移上，得出的结论就是：感知清晰+灵活可控。 但是新3系在驾驶氛围的营造上就相对很保守了。首先325i版本的动力相对这台车的运动硬件基础来说是有些薄弱的。即使切换到运动模式，发动机的声浪也很轻微，车内的运动氛围更是波澜不惊，找不到什么能令人血脉喷张的视觉元素。日常驾驶时，底盘比较软，舒适模式下的油门响应以及大脚油门时的变速箱降档反应也有些慢。 新3系的车内运动氛围偏保守，需要平衡豪华感和实用性。 这台325i并不是一台特别追求硬核操控的纯粹运动机器。它有一个很好的运动底子，车身刚性提升了50%，大量使用铝制轻量化材料，悬挂应用了新的设计，还降低了1cm的重心高度。但毕竟3系还是一台家用车，需要兼顾一定的舒适性和实用性。况且184马力，300牛·米的2.0T低功率发动机没办法发挥它真正的运动性能。论运动，更令人期待的应该是330i。 
想到这里，我才明白宝马的逻辑。宝马需要的是一台被更多人需要的3系，它操控上限更高，但同时使用门槛更低，它的动态表现不能妥协，感知清晰，车身灵活可控，但它不得不采用相对保守的策略，更好的平衡日常的使用。所以，第7代宝马3系就以这样的姿态出现了。它既讨好车迷，又满足消费者，确实挺难的，但也做到了，所以这样的3系，你喜欢吗？至少在开过它以后，我更理解了，也更喜欢了。
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